山陽新幹線コンクリート問題、大丈夫？その原因と対策とは！？

それでは、山陽新幹線コンクリート問題について、詳しく見ていきましょう。

山陽新幹線コンクリート問題の始まり

山陽新幹線でコンクリート剥落事故が発生したとは、大変な事態でしたね。

コンクリート構造物におけるコールドジョイント問題と対策 通販

✅ 本書は、山陽新幹線福岡トンネルにおけるコンクリート塊落下事故の原因究明と対策を目的として、土木学会コンクリート委員会が設置した「コンクリートのコールドジョイント問題小委員会」の調査研究報告書である。

✅ 事故の原因は、トンネル覆工コンクリートに存在したコールドジョイントであるとされ、小委員会は4つのワーキンググループに分かれて調査研究を行った。

✅ 本書は、各ワーキンググループの調査結果をまとめ、コールドジョイントの発生メカニズム、現状、対策などについて詳しく解説している。

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コンクリートのコールドジョイント問題について、詳しく解説されているんですね。

興味深い内容です。

1999年6月、山陽新幹線福岡トンネルで走行中の新幹線「ひかり351号」がコンクリート剥落により損傷する事故が発生しました。

この事故は、トンネル建設時のコンクリート打設における中断による「コールドジョイント」と呼ばれる欠陥が原因と推定されています。

事故後、運輸省（当時）は「トンネル安全問題検討会」を設置し、原因究明と再発防止策を検討しました。

検討結果によると、剥落の原因は外的要因ではなく、列車振動や空気圧変動がコンクリートに与える影響が考えられました。

この事故は、コンクリート品質に対する社会的な不安を生み出し、社会インフラの安全に対する意識を高めるきっかけとなりました。

なるほど、コンクリートにもこんな問題があるんですね。勉強になりました！

事故を教訓に、JR西日本の安全対策強化

安全対策は、絶対に必要なものですね。

山陽新幹線の 安全性・快適性の向上

✅ JR西日本は、山陽新幹線にN700Sを導入し、安全性・快適性・利便性を向上させます。また、従来のN700系の一部を8両編成に改造し、N700S導入に合わせて車両運用を効率化します。

✅ N700Sは、地震時のブレーキ距離短縮、データ通信による状態監視機能強化、バッテリ自走システム搭載など、安全性・安定性向上を実現しています。また、フルアクティブ制振制御装置、全席モバイル用コンセント、車いすスペース拡大、消費電力量削減など、快適性・利便性と環境性能を高めています。

✅ N700系8両編成化改造では、地震時のブレーキ距離短縮、データ通信による状態監視機能強化など、安全性を向上させます。また、車いすスペースを4席設置するなど、利便性も向上させます。これらの取り組みにより、山陽新幹線のサービス品質向上と持続可能な社会の実現に貢献します。

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安全性の向上だけでなく、快適性も重視しているんですね。

素晴らしいですね！。

福岡トンネルの事故を受け、JR西日本は全トンネルのコールドジョイント点検を実施し、必要な箇所に剥落防止工を実施しました。

さらに同年10月には北九州トンネルでコンクリート落下が確認され、JR西日本は全トンネルの打込み口の点検を実施し、剥落可能性のある部分の撤去を進めました。

これらの事故を受け、JR西日本は2000年10月から12月にかけて、山陽新幹線の全トンネルの安全総点検を実施しました。

総点検では、ハンマーによる打音検査を実施し、剥落の可能性のある部分を叩き落としました。

必要に応じて鋼材等による剥落防止工も実施されました。

JR西日本、安全対策しっかりやってるんだね。さすがだね！

山陽新幹線の概要

山陽新幹線って、東京から鹿児島まで繋がってるんですね。

山陽新幹線が丸わかり！予約・空席照会の方法、乗り入れの注意点を解説！

公開日:2019/05/30

✅ 山陽新幹線は新大阪駅から博多駅を結ぶ路線で、東海道新幹線や九州新幹線にも乗り入れているため、東京駅や鹿児島中央駅への直通運転も可能です。

✅ 山陽新幹線の予約は乗車日の1ヶ月前の午前10時から可能です。ゴールデンウィークや年末年始など繁忙期は、予約開始日に多くの座席が埋まってしまうため、早めの予約がおすすめです。

✅ 山陽新幹線の空席状況は、JR西日本の「e5489」やJR東海の「e5489」といった予約サイトで確認できます。ただし、「e5489」は東海道新幹線区間を走る列車は対象外です。

さらに読む ⇒新幹線ナビ｜新幹線予約サイトきっぷる出典/画像元: https://blog.kipuru.com/info/sanyo/

山陽新幹線の予約方法や空席状況について詳しく説明されてますね。

参考になります。

山陽新幹線は、1972年から1976年にかけて建設され、1987年の国鉄分割民営化後、西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本）が運営しています。

山陽新幹線は、2002年3月時点で新大阪から博多までの554kmを2時間17分で結び、1日の列車運行本数は282本、年間の輸送人員は約5800万人です。

山陽新幹線の土木構造物のほとんどはトンネル、高架橋、橋りょうのコンクリート構造物で構成されます。

これらの構造物は、1967年3月から1974年5月にかけて建設されました。

へー、山陽新幹線って、そんなに古いんだ！

補修の課題と当時の状況

補修の課題って、色々あるんですね。

山陽新幹線 高架橋からの補修材の落下について：JR西日本

✅ 7月17日に発生した地震の影響で、宮城県で最大震度5弱を観測、北海道から九州にかけて震度1以上の揺れを観測されました。

✅ 地震発生後、各地で停電や水道管破裂などの被害が発生しています。また、道路の寸断や交通機関の乱れも発生しており、生活への影響が懸念されています。

✅ 気象庁は、今後数日間は余震に注意するよう呼びかけています。

さらに読む ⇒JR�����{ West Japan Railway Company�F�g�b�v�y��W出典/画像元: https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/07/page_12703.html

当時の状況を考えると、なかなか難しい問題だったんでしょうね。

山陽新幹線では、コンクリート構造物の早期劣化が社会問題化し、補修箇所の再劣化による剥落事故が頻発していました。

これは、補修仕様の不適切さ、補修材料の性能確認不足、現場施工責任者の技術力不足などが原因とされていましたが、当時の発注者側では「何のために補修するのか」という理解が不足しており、現場任せの状況でした。

そのため、補修箇所が増加し、適切な維持管理が困難になる可能性が懸念されていました。

現場任せって、やっぱりダメなんだね。

補修品質向上に向けた取り組みと今後の展望

補修品質の向上、本当に重要ですね。

トンネルのコンクリート剥落

✅ 本記事では、トンネルのコンクリート剥落事故とその原因、対策について解説しています。

✅ 具体例として、福岡トンネルと北九州トンネルでのコンクリート剥落事故を取り上げ、それぞれコールドジョイントや逆打ち工法による施工不良が原因であることを説明しています。

✅ 事故を受け、JR西日本はトンネルの保守管理システムや覆工表面検査システムなどを導入し、再発防止に努めていることを紹介しています。

さらに読む ⇒CMC出典/画像元: https://concrete-mc.jp/tunnel-spalling/

大規模改修によって、山陽新幹線の安全性がさらに向上するといいですね。

補修品質向上のため、以下の3つの取り組みがセットで行われました。

(1) 補修仕様の抜本的な見直しと「コンクリート構造物補修の手引き」の制定 (2) 長期暴露試験結果等に基づく性能確認と補修材料の認定化 (3) 補修工事現場に常駐して施工管理を行う技術者への資格認定と継続教育。

これらの取り組みによって、山陽新幹線コンクリート構造物の補修品質は向上し、再劣化による剥落事故の発生が抑制されました。

山陽新幹線は、開業から44年が経過し、トンネルや高架橋などの老朽化が深刻化しています。

JR西日本は、2028年から10年間かけて、全線の大規模改修を行うことを発表しました。

総費用は1557億円です。

改修の内容は、トンネル天井の覆い、高架橋や橋梁の鉄筋交換、支持部材の交換などです。

これらの改修により、山陽新幹線の寿命を延ばし、安全運行を確保することが期待されています。

山陽新幹線も、これからも安全に運行してほしいよね。

山陽新幹線コンクリート問題について、詳しく知ることができました。